一、我国单机功率最大的内燃机车问世（论文文献综述）
伍赛特[1]（2021）在《机车电传动系统技术特点及未来发展趋势研究》文中研究指明介绍了机车电传动系统的组成、分类、相关技术特点及应用,重点对其未来发展趋势进行了研究。未来,机车电传动领域将广泛采用交流传动方式,并大力推进新型电力电子技术和车载微机控制技术的研发,同时也将建立机车技术开发平台,实现产品的标准化、系列化和模块化。针对电传动而开展的相关技术研究及工程试验将有力推动我国未来机车车辆技术的发展。
王传魁[2]（2019）在《基于虚拟仪器的内燃机车柴油机测试系统研究》文中研究表明自1958年我国生产了首台内燃机车,在这六十多年时间里先后研发了四代,目前保有量近万台,在铁路运输中发挥着重要作用。柴油机是内燃机车的动力源,它的正常工作才能保障内燃机车安全、可靠运行,所以需要对柴油机进行实时监测提早发现故障并解决。而机车柴油机是一个复杂的机械系统,故障源和故障表现不是一对一关系,因此要想准确定位出故障源就必须对柴油机的众多性能参数进行精确的数据采集,与参数的标准值进行对比分析后,就能及时判断出故障原因并提出解决方法,快速对故障问题进行处理。基于此,本课题设计了一套基于虚拟仪器的内燃机车柴油机测试系统,此测试系统主要分为硬件和软件两部分。首先对课题研究的机车柴油机技术参数及构造等进行了简单介绍,以此确定出柴油机的待测参数及采集点位置,并提出了测试系统需要满足的几方面要求,画出了系统的总体设计结构流程图。其中在系统硬件部分中,根据确定的待测参数及测试系统使用条件等方面,完成了传感器的具体选型及输出信号的调理与标定等工作,使传感器采集的信号能直接传输到数据采集卡。在系统软件部分中,将系统划分为六个模块:软件初始化模块、数据采集模块、参数报警模块、数据存储模块、传感器校验模块和数据回放模块。通过LabVIEW开发平台完成了数据采集卡的软件控制和上述功能模块的框图程序编写以及系统前面板设计,控制界面简洁,使用方便。最后依靠实验室现有资源,对设计的测试系统软件进行了实验调试,以此来验证该系统达到了最初设计目的。
李斌[3]（2019）在《考虑轮轨黏着变化的列车纵向动力学仿真研究》文中研究说明重载铁路运输的发展趋势是列车的牵引重量和编组长度都不断地增加,引起的纵向冲动问题也越来越突出。机车的牵引力和电制动力是列车纵向动力学计算中需要考虑的重要内容,而黏着是制约机车牵引或电制动作用力发挥的重要因素,因此在黏着变化影响下,列车纵向动力学性能也将产生一定的差异,本文采用西南交通大学牵引动力国家重点实验室编制的TDEAS软件,建立了“1+1”方式2万t重载组合列车的纵向动力学计算模型,开展了考虑曲线黏降、曲线润滑以及机车撒砂影响下的纵向动力学计算,计算结果表明:1、列车平直道牵引且不考虑轮轨黏着变化时,以5s的间隔提升至最大档位,将导致机车的剩余黏着力长时间处于负值状态,面临空转的危险。对应的机车车辆拉钩力峰值的最大值为800kN,列车可在7.8min内加速到70km/h,走行4.85km。2、在列车平直道牵引时,本文考虑黏着系数由大到小变化,设置了工况18共8个工况,以避免机车空转为前提进行列车牵引工况计算,轮轨黏着条件越差,能发挥的牵引力越小,加速越慢,运行距离越长。对轮轨黏着系数较差的工况7、8,机车初始剩余黏着力较低,分别为103kN和68kN,可快速提升的档位较小,分别为第3档位和第2档位,单一的牵引操作无法使列车提升到预期的速度值,仅能使列车速度分别提升到53km/h和29km/h。针对工况7和工况8,提出了大轴重机车牵引以及补机牵引两种改善列车牵引性能的方案。对工况7,大轴重机车牵引方案可使列车速度提升到62km/h,加挂补机方案可使列车速度提升到70km/h;对工况8,大轴重机车方案可使列车速度提升到40km/h,加挂补机方案可使列车速度提升到52km/h。加速时间也有一定的缩短,剩余黏着力虽然有所改善,但恢复有限,机车仍不能继续提升牵引力。3、在-11‰的长大下坡循环制动时,若不考虑轮轨黏着变化,传统计算中施加100%的电制动力将使机车剩余制动黏着力不足。本文按黏着系数由大到小变化,设置了工况13共3个工况,对应黏着系数级别分别为100%、90%以及80%,机车所能施加的最大电制动力分别为80%、70%和60%,所对应的列车运行压钩力最大值分别为586kN、538kN和490kN。4、对曲线工况按是否考虑曲线润滑进行了下述牵引计算:（1）不考虑曲线润滑时,对列车通过400m、500m以及600m三种半径曲线,进行了牵引计算。由于不同半径的曲线上黏降程度不同,中部机车通过曲线时机车操控存在差异。通过400m曲线时,机车需要从第7档位降低到第6档位运行;通过500m曲线时,机车不需要降档运行;通过600m半径曲线时,没有黏降,机车可以在曲线上以第8档位运行。（2）考虑曲线润滑时,对列车通过400m半径曲线,进行了牵引计算。由于线路润滑作用,曲线上的黏着系数明显下降,头部机车和中部机车均需要由原来的第7档位下降到第3档位才能保证仍有一定的剩余黏着力。由于列车曲线牵引各工况下均在初始30s内提升到第7档位,各工况所发挥的最大牵引力相同,因此拉钩力峰值之间基本上没有差异。5、对撒砂起动的情况进行了牵引计算。由于撒砂后黏着系数明显提高,机车可以在短时间内快速提升到最大档位,加速时间节省约2.7min,起动距离缩短1.6km。但车钩力峰值由595kN增加到787kN。6、最后以朔黄铁路宁武西—原平南的长大下坡区间为例,进行了列车纵向动力学的计算分析,对比了不考虑轮轨黏着变化和考虑轮轨黏着变化的两种情况。机车由宁武西站起动运行过程中,前者的机车档位提升因未考虑黏着变化限制可达到第10档位,单机车基本能发挥其全部牵引能力（368kN）,最大拉钩力出现在列车头部（722kN）,后者的机车档位提升实际上会受到黏着变化限制,最大只能提升到第8档位,单机车牵引能力实际上未能全部发挥出来（265kN）,最大拉钩力出现在列车中部（560kN）。列车运行于长大下坡路段时,前者的机车因未考虑黏着变化限制可施加100%的电制动力,后者的机车因受到黏着变化限制,仅能施加80%的电制动力,电制动调速过程中,两种情况的压钩力最大值均出现在列车中部,前者为947kN,后者为809kN。
贾婷婷[4]（2014）在《客货列车共线运行铁路旅客列车年货运量折算值的研究》文中认为随着经济的迅猛发展,人民生活的不断提高,对铁路运输的需求不断增大,为适应国民经济发展和市场经济的需要,铁道部提出了跨越式的发展战略,在既有线路上大范围进行扩能及提速改造并修建客运专线铁路,并改善现有的行车组织模式,提高装备水平,进而影响到旅客列车年货运量折算值。在此背景下,本文对旅客列车年货运量的折算值进行研究,为线规的修编提供参考。本文主要通过对旅客列车的扣除系数及货物列车的牵引质量两个影响因素进行分析,进而计算旅客列车年货运量折算值。首先,通过对货物列车牵引质量的分析与研究,得到了在不同限坡条件下不同类型的货物列车的牵引质量。通过对“和谐”型货运机车的实际牵引质量与理论牵引质量的对比,提出了用计算粘着牵引力计算牵引质量的方法。其次,通过对影响旅客列车扣除系数的主要因素进行分析研究,运用图解法,得出了不同行车组织模式下旅客列车扣除系数的计算方法及其取值,并提出旅客列车扣除系数的变化规律,为行车组织的合理安排提供了一定的理论依据。最后,应用MATLAB软件中的randsample函数对货物列车牵引净载及旅客列车扣除系数的数据进行处理,进而得到旅客列车年货量折算值,并建议纳规值为1.5Mt,可为铁路等级的划分和正线数目的确定提供了定量的参考依据。综上所述,本文通过对货物列车牵引质量的分析与研究,得到了在不同限坡条件下不同类型的货物列车的牵引质量,分析了总结了不同行车组织模式下旅客列车扣除系数的计算方法,并通过应用randsample函数计算一列旅客列车年货量的折算值。
张建伟[5]（2014）在《内燃机车控制器的研究》文中研究表明随着电子技术、微机控制技术的发展,内燃电传动机车微机控制的研究和开发已引起世界各国的高度重视。内燃电传动机车微机控制在国外已得到广泛应用,在国内也已经有装车,它将称为今后我国内燃电传动机车的发展方向。内燃机车控制器正是在吸收了和美国GE公司合作的东风6的微机控制系统的基础上,通过再创新研制成功的。内燃机车控制器是一个以Intel 87C196为CPU的内燃机车多功能实时控制系统,该系统的软、硬件均为开放式设计,因此具有较大的应用范围。其主要功能如下:柴油机转速控制;恒功率控制;辅助发电（110VDC）控制（电压调整器）;磁场削弱控制（过渡）;实时异步通讯等。由于这些优越的功能,机车装备内燃机车控制器ADLC后步进可以使柴油机实现全速范围内的恒功率,明显地提高机车的牵引性能,而且还可以取代机车原有的电压调整器、步进电机驱动电源、过渡装置等,使机车系统得到极大地简化。首先,为了更好的理解和掌握内燃机车控制器,本文先介绍了东风4B型内燃机车的电机和机车电传动调节原理。然后,介绍内燃机车控制器的硬件组成,包括内燃机车控制器的主机、信号装置,对内燃机车控制器的主要功能和控制原理作了阐述,控制原理包括恒功率励磁控制系统、110VDC辅助发电控制系统、柴油机转速控制系统等,以及内燃机车控制器的主要技术参数和调整作了介绍。最后,对ADLC内部的问题可以通过本文介绍的DLC试验台进行检测,使维修人员更快捷的找到故障点。
陈政[6]（2013）在《我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究》文中研究指明交通运输业是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济发展有着极为重要的联系。铁路运输作为交通运输业的重要组成部分，以其迅速、便利、经济、环保、安全、运量大、运输成本低、连续性强等优势，成为我国经济社会发展的大动脉。我国铁路从无到有，从国外引进到自主研发，已经走过了一百多年。在中国铁路发展的各个历史时期，技术发展环境、经济环境、政治环境等因素对中国铁路的发展道路都起着十分重要的作用。铁路自从在中国大地上出现以后，就同中国近现代经济、政治发展紧紧联系在一起，走过了一段长期艰难曲折的道路。新中国成立后，特别是改革开放之后，中国的铁路揭开了新的一页，发展速度大大提升，技术创新层出不穷。在经历蒸汽机时代、内燃机和柴油机时代、低速电气化时代后，走向高速铁路时代。2008年8月1日，在北京奥运会前夕，最高运营时速达到350km的京津城际铁路正式投入运营，标志着我国进入高速铁路发展时代，随后武广高铁、郑西高铁、沪宁城际等相继投入运营，预示着高速铁路发展春天的到来。目前，我国的高速铁路已跻身世界先进行列，列车时速突破300km/h大关，正向着更高、更快、更强的目标前进。简言之，高速铁路是在我国运输供需矛盾紧张的情况下运用而生的，其快速发展离不开行业创新技术的发展。本文用产业创新系统模式和历史友好模式来系统研究铁路行业的发展，描绘我国铁路运输业的产业创新系统，分析我国铁路运输业创新影响因素之所在。通过回顾中国铁路技术发展的历史，找到影响中国铁路技术发展的关键事件，通过情景分析得出这些关键事件之间潜在的逻辑关系，建立一个中国铁路运输业技术发展的历史友好模型的理论模型，总结出中国铁路技术发展的主要模式，从而为以后铁路技术发展指导方向，为今后我国铁路运输业的规划提供理论参考。
韩小博[7]（2012）在《内燃机车交流传动及控制系统研究》文中研究指明随着铁路运输事业的飞速发展,对于机车“客运高速,货运重载”的需求日益剧增,把先进实用的交流电传动技术结合内燃机车的特点应用于内燃机车有利于提高机车性能、提升铁路装备制造水平,因此,内燃机车交流电传动以及其所涉及的相关技术值得深入研究。本课题根据近年来在机车上成熟运用的交流电传动技术以及相关的控制技术,结合满足铁路需求的大功率交流传动内燃机车,对机车交流电传动以及相关控制系统进行研究、分析,在充分发挥内燃机车交流电传动的优势的前提下,提出一种内燃机车交流电传动以及相关控制系统方案。本文以满足将来铁路运输需要的大功率机车为目标,详细分析了内燃机车内部各系统的功率分配、传动形式、控制方式等,结合机车的性能需要阐述了当前应用于机车电传动领域内的矢量控制、PwM控制技术、微机网络控制以及粘着控制的观点或方法；并对大功率内燃交流电传动机车的电机选配、电气传动的方案设计以及采用PwM控制技术后对交流异步电动机的影响等进行了研究。
薛良君,滕雷昌[8]（2011）在《机车用280柴油机的发展历程》文中认为主要回顾了南车集团戚墅堰机车有限公司机车用280柴油机的开发历程,具体介绍了280柴油机在各个不同开发阶段、针对不同的需求所进行的开发和改进工作,并对未来的工作进行了展望。
满长忠[9]（2010）在《基于ATmega16单片机的机车柴油机无级调速系统》文中指出随着国民经济的飞速发展,客运高速、货运重载牵引仍是铁路近几年不断追求的目标,行车安全问题也越来越受到人们的重视。内燃机车仍在铁路牵引中起主导作用,提高内燃机车的运用可靠性势在必行。因此开发一套具有结构简单、性能优、可靠性更高的机车柴油机配速系统,改善机车柴油机的调控性能很有必要。本套系统充分利用了先进的单片机测控技术,它选用AVR单片机作为微控制器,通过检测司机控制器的档位值信号,进行分析、计算、查表,去控制配速机构,完成柴油机的转速控制。在机车上装车试验表明：通过安装本系统,可以大大地改善机车柴油机在转速变换时调控系统的性能,柴油机转速超调量小,工作柔和平稳,对提高机车柴油机的可靠性和使用寿命都有很大益处。该系统可广泛地运用在内燃机车上,具有很高的实用推广价值。
高丽华[10]（2009）在《内燃机车交流传动控制系统的研究》文中研究说明铁路事业的飞速发展需要高性能的机车牵引系统。交流传动技术的成熟,使得交流传动机车成为当今世界机车技术发展的必然趋势。太原机车厂研制的TY05型交-直-交传动内燃机车的主传动控制系统,电源部分采用了传统的联合调节器式的内燃机-发电机组,牵引电机采用了动态性能不是很高的转差频率控制,但由于内燃机-发电机组的容量相对有限及其大惯性的特点,当负载突变或运行环境变化时,机车经常发生卸载现象。针对原有控制系统的缺点,本文采用微机控制的柴油机电子喷射系统作为内燃机-发电机组的控制部分,牵引电机采用直接转矩控制方法,各控制系统按模块化设计,提高了交流传动系统的动态性能和稳态性能,使整个系统协调运行。首先介绍了交流传动内燃机车的发展概况,对内燃机车主传动各部分特点进行了详细的分析。其次介绍了原有TY05型内燃机车各控制部分的原理,并详细的分析了造成机车卸载的原因。柴油机控制部分采用电子喷射技术方法,选择微机控制;对电动机采用了直接转矩控制方法,根据不同调速阶段的特点自动协调运行,提高了整个系统的动态性能。使得系统遇负载突变或运行环境变化时,机车都能正常运行。最后利用Matlab进行了系统仿真,仿真结果表明,该方案提高了系统的抗干扰性能,使系统能够正常稳定的工作。
二、我国单机功率最大的内燃机车问世（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、我国单机功率最大的内燃机车问世（论文提纲范文）
（1）机车电传动系统技术特点及未来发展趋势研究（论文提纲范文）
| 0 前言 |
| 1 机车电传动系统基本组成 |
| 2 机车电传动系统分类 |
| 2.1 按电能供给方式分类 |
| 2.2 按牵引电动机工作电流性质分类 |
| 3 直流电传动系统及其技术特点 |
| 3.1 直一直流电传动系统 |
| 3.2 交一直流电传动系统 |
| 3.3 交一直流传动电力机车工作原理 |
| 4 交流电传动系统及其技术特点 |
| 4.1 交流电传动系统及其历史发展 |
| 4.2 交一交流传动系统 |
| 4.3 交一直一交流传动系统 |
| 4.4 直一交流传动系统 |
| 4.3.1 向更大功率的通用型机车发展 |
| 4.3.2 使用高阻断能力的大功率可关断晶闸管(GTO)元件的变流装置 |
| 4.3.3 充分发挥机车的黏着牵引力 |
| 4.3.4 使用微机自动化系统 |
| 5 机车电传动技术的发展趋势 |
| 5.1 交流传动技术是重要发展方向 |
| 5.2 机车电传动的发展特点 |
| 5.2.1 采用交流传动方式 |
| 5.2.2 采用新型电力电子技术和车载微机控制技术 |
| 5.2.3 建立机车技术开发平台，实现产品的标准化、系列化和模块化 |
| 6 总结与展望 |
（2）基于虚拟仪器的内燃机车柴油机测试系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景及意义 |
| 1.1.1 内燃机车发展概况 |
| 1.1.2 论文选题意义 |
| 1.2 柴油机测试技术的发展及现状 |
| 1.2.1 柴油机测试技术的发展 |
| 1.2.2 柴油机测试技术的研究现状 |
| 1.3 本课题的主要研究内容 |
| 本章小结 |
| 第二章 虚拟仪器技术 |
| 2.1 虚拟仪器概述 |
| 2.1.1 虚拟仪器介绍 |
| 2.1.2 虚拟仪器的构成 |
| 2.1.3 虚拟仪器的特点 |
| 2.2 虚拟仪器软件 |
| 2.2.1 LabVIEW软件介绍 |
| 2.2.2 LabVIEW程序的基本构成 |
| 2.2.3 LabVIEW开发平台的优势 |
| 2.3 虚拟仪器设计思想 |
| 本章小结 |
| 第三章 测试系统的总体设计方案 |
| 3.1 内燃机车柴油机简介 |
| 3.2 测试系统的采集参数介绍 |
| 3.3 测试系统总体设计结构 |
| 3.4 测试系统的抗干扰及信号调理 |
| 3.4.1 信号调理 |
| 3.4.2 系统的干扰及抑制措施 |
| 本章小结 |
| 第四章 测试系统硬件选取及信号调理 |
| 4.1 温度的测量 |
| 4.2 压力的测量 |
| 4.3 转速的测量 |
| 4.4 电压电流的测量 |
| 4.5 数据采集卡的选取 |
| 4.5.1 采样定理与采样时间的确定 |
| 4.5.2 采集卡性能简介 |
| 本章小结 |
| 第五章 测试系统软件设计及程序编写 |
| 5.1 测试系统软件的总体设计 |
| 5.1.1 软件的设计流程 |
| 5.1.2 系统软件模块化设计 |
| 5.2 测试系统软件对数据采集卡的调用 |
| 5.2.1 数据采集卡的CLN调用 |
| 5.2.2 数据采集卡的驱动开发 |
| 5.3 测试系统软件各功能模块具体设计 |
| 5.3.1 软件初始化模块 |
| 5.3.2 数据采集模块 |
| 5.3.3 参数报警模块 |
| 5.3.4 数据存储模块 |
| 5.3.5 传感器校验模块 |
| 5.3.6 数据回放模块 |
| 5.4 测试系统的模拟实验验证 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）考虑轮轨黏着变化的列车纵向动力学仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 我国大功率机车发展简况 |
| 1.3 重载列车纵向动力学研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 轮轨黏着研究 |
| 1.4.1 黏着现象 |
| 1.4.2 黏着变化的影响因素 |
| 1.4.3 黏着对列车纵向动力学性能的影响 |
| 1.5 本文的主要工作及创新点 |
| 1.5.1 主要工作 |
| 1.5.2 本文的创新点 |
| 第二章 黏着现象与牵引力的产生机理 |
| 2.1 黏着现象概述 |
| 2.1.1 轮轨黏着系数 |
| 2.1.2 影响轮轨黏着的因素 |
| 2.1.3 改善轮轨黏着的措施 |
| 2.2 牵引力的产生机理 |
| 2.3 TDEAS软件介绍 |
| 2.4 计算条件设置 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 考虑轮轨黏着变化的列车纵向动力学分析 |
| 3.1 直线运行工况 |
| 3.1.1 不同黏着条件下的直线牵引工况研究 |
| 3.1.2 不同轴重机车下的直线牵引工况研究 |
| 3.1.3 加挂补机下的直线牵引工况研究 |
| 3.1.4 不同黏着条件下的长大下坡循环制动工况研究 |
| 3.2 曲线牵引工况 |
| 3.2.1 不考虑曲线润滑时的牵引工况 |
| 3.2.2 考虑曲线润滑时的牵引工况 |
| 3.3 撒砂起动工况 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 重载列车综合运行仿真 |
| 4.1 朔黄铁路 |
| 4.2 不考虑轮轨黏着变化计算 |
| 4.2.1 牵引工况 |
| 4.2.2 调速制动工况 |
| 4.3 考虑轮轨黏着条件变化计算 |
| 4.3.1 牵引工况 |
| 4.3.2 调速制动工况 |
| 4.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研项目 |
（4）客货列车共线运行铁路旅客列车年货运量折算值的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 货物列车牵引质量的国内外研究现状 |
| 1.2.2 旅客列车扣除系数的国内外研究现状 |
| 1.3 本文的主要工作及技术路线 |
| 1.3.1 主要工作 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 货物列车牵引质量的计算 |
| 2.1 牵引质量的计算 |
| 2.1.1 牵引质量的计算方法 |
| 2.1.2 单位基本阻力的计算 |
| 2.1.3 牵引净载的计算 |
| 2.2 传统货运机车的牵引质量 |
| 2.2.1 传统货运机车的现状 |
| 2.2.2 传统货运机车的牵引质量的计算 |
| 2.3 和谐型货运机车的牵引质量 |
| 2.3.1 和谐型货运机车类型 |
| 2.3.2 和谐型货运机车的现状 |
| 2.3.3 和谐型电力机车粘着牵引力计算与分析 |
| 2.3.4 和谐型货运电力机车牵引质量的计算 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 旅客列车扣除系数的分析计算 |
| 3.1 扣除系数概念 |
| 3.2 扣除系数的计算方法 |
| 3.2.1 分析法 |
| 3.2.2 表格计算法 |
| 3.2.3 图解法 |
| 3.2.4 计算机模拟法 |
| 3.3 运行图周期的概念 |
| 3.4 单线半自动闭塞区段旅客列车的扣除系数 |
| 3.4.1 单线平行运行图通过能力 |
| 3.4.2 限制区间铺画旅客列车后的货物列车铺画数量 |
| 3.4.3 旅客列车扣除系数 |
| 3.5 双线自动闭塞区段旅客列车的扣除系数 |
| 3.5.1 旅客列车扣除系数的影响因素分析 |
| 3.5.2 铺画满表运行图 |
| 3.5.3 旅客列车扣除系数的确定 |
| 3.5.4 旅客列车扣除系数的变化规律 |
| 3.6 高速铁路旅客列车的扣除系数 |
| 3.6.1 高速铁路旅客列车的概念 |
| 3.6.2 “全高速”模式下扣除系数的计算 |
| 3.6.3 “高中速混跑”模式下扣除系数的计算 |
| 3.7 “客货混跑”模式下扣除系数的计算 |
| 3.8 本章小结 |
| 第4章 旅客列车年货运量折算值的计算 |
| 4.1 旅客列车年货运量折算值的概念 |
| 4.2 扣除系数的数据处理 |
| 4.2.1 路网规划 |
| 4.2.2 扣除系数的数据处理 |
| 4.3 牵引净载的数据处理 |
| 4.3.1 路网的坡度情况 |
| 4.3.2 牵引净载的数据处理 |
| 4.4 旅客列车年货运量折算值的计算 |
| 4.5 本章小结 |
| 结论及展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间参与的课题 |
| 附页 |
（5）内燃机车控制器的研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 我国内燃机车的发展状况 |
| 1.2 内燃机车控制器的优点 |
| 2 东风4B型内燃机车的电机和机车电传动调节原理 |
| 2.1 牵引电动机 |
| 2.1.1 直流电动机的工作原理 |
| 2.1.2 牵引电动机的工作特性和速度调节 |
| 2.2 同步牵引发电机 |
| 2.2.1 同步牵引发电机工作原理 |
| 2.2.2 同步牵引发电机的工作特性 |
| 2.2.3 牵引发电机的理想外特性 |
| 2.2.4 牵引发电机的自然外特性与理想外特性 |
| 2.2.5 牵引发电机的调整特性 |
| 2.3 恒功率调节系统 |
| 2.3.1 励磁系统的组成及联合调节器 |
| 2.3.2 调节过程 |
| 2.4 牵引电动机的速度调节 |
| 2.4.1 调节牵引电动机端电压Ud |
| 2.4.2 牵引电动机磁场削弱 |
| 3 内燃机车控制器 |
| 3.1 内燃机车控制器概述 |
| 3.2 ADLC硬件组成 |
| 3.2.1 ADLC主机 |
| 3.2.2 信号装置（SCP3） |
| 3.3 ADLC软件系统 |
| 3.3.1 柴油机转速控制系统 |
| 3.3.2 恒功率控制系统 |
| 3.3.3 辅助发电控制系统 |
| 3.3.4 实时异步通讯系统 |
| 3.4 ADLC在机车上的应用 |
| 3.4.1 电源 |
| 3.4.2 主控制板供电电路 |
| 3.4.3 辅助控制板供电电路 |
| 3.4.4 转速控制 |
| 3.4.5 辅助发电励磁控制 |
| 3.4.6 主发励磁控制 |
| 3.4.7 主要技术参数 |
| 3.5 调整 |
| 3.5.1 信号装置SCP3调整 |
| 3.5.2 功率调整 |
| 3.5.3 功率修正功能试验 |
| 4 内燃机车控制器的检测 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 功能及主要技术参数 |
| 4.3 ADLC控制器的测试 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（6）我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 行业背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容和框架 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究框架 |
| 1.3 研究的创新之处 |
| 第二章 理论基础与文献评述 |
| 2.1 产业创新系统 |
| 2.1.1 产业创新系统的定义与概念 |
| 2.1.2 产业创新系统框架 |
| 2.1.3 产业创新系统的引申含义 |
| 2.2 历史友好模型 |
| 2.2.1 历史友好模型概念界定 |
| 2.2.2 理论基础 |
| 2.3 研究的进展与评述 |
| 2.3.1 研究方法的应用进展 |
| 2.3.2 铁路运输业产业创新研究进展 |
| 第三章 中国铁路关键技术发展评价 |
| 3.1 蒸汽机车时代 |
| 3.1.1 建国前中国蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.2 新中国成立后蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.3 小结 |
| 3.2 柴油机与内燃机车时代 |
| 3.2.1 以增压技术为基础的柴油机技术 |
| 3.2.2 以液力变矩器技术为基础的液力传动系统 |
| 3.2.3 以牵引电机组技术为基础的电传动系统 |
| 3.2.4 以集成电子器件为基础的列车运行控制技术 |
| 3.2.5 常规客车转向架技术 |
| 3.2.6 基于低顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.2.7 小结 |
| 3.3 电力机车时代 |
| 3.3.1 以整流器技术基础的电传动装置 |
| 3.3.2 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.3.3 以牵引变压器技术为基础的牵引变电所 |
| 3.3.4 基于牵引电气化的铁道牵引供电系统 |
| 3.3.5 以电子励磁技术为基础的列车运行控制技术 |
| 3.3.6 准高速客车转向架技术 |
| 3.3.7 基于一般顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.3.8 小结 |
| 3.4 高速铁路时代 |
| 3.4.1 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.4.2 以斯科特牵引变压器自主技术为基础的牵引变电所 |
| 3.4.3 以无缝钢轨焊接技术为基础的无砟轨道 |
| 3.4.4 以通信为基础的列车运行控制系统 |
| 3.4.5 高速客车转向架技术 |
| 3.4.6 基于高顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.4.7 小结 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 我国铁路运输业创新影响因素分析 |
| 4.1 知识技术层面影响因素分析 |
| 4.1.1 知识层面 |
| 4.1.2 技术层面 |
| 4.2 经济主体层面影响因素分析 |
| 4.2.1 我国铁路建设现状 |
| 4.2.2 铁路企业的活力 |
| 4.2.3 组织类型 |
| 4.2.4 出口活动 |
| 4.3 体制层面影响因素分析 |
| 4.3.1 国家政策 |
| 4.3.2 铁路企业规模 |
| 4.3.3 企业研发 |
| 4.4 环境层面影响因素分析 |
| 4.4.1 研发合作环境 |
| 4.4.2 服务环境 |
| 4.4.3 大气环境 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 我国铁路运输业产业创新系统研究 |
| 5.1 产业知识与技术 |
| 5.2 产业主体与网络 |
| 5.3 产业体制与机制 |
| 5.4 产业创新系统模式 |
| 5.5 产业动力机制 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 论文主要内容 |
| 6.2 建议 |
| 6.2.1 技术创新方面 |
| 6.2.2 技术扩散方面 |
| 6.2.3 体制改革方面 |
| 6.3 下一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间所取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（7）内燃机车交流传动及控制系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 内燃机车电传动简介 |
| 1.1.1 直流电传动 |
| 1.1.2 交-直流电传动 |
| 1.1.3 交流电传动 |
| 1.2 交流电传动的优点 |
| 1.3 国外交流传动内燃机车的发展 |
| 1.4 国内交流传动内燃机车的现状以及发展趋势 |
| 本章小结 |
| 第二章 大功率交流传动内燃机车的整体设计 |
| 2.1 机车总体布置 |
| 2.2 机车主要技术特性 |
| 2.3 柴油机 |
| 2.4 主传动系统 |
| 2.5 辅助传动系统 |
| 2.6 微机控制及网络通讯系统 |
| 2.7 空气制动系统 |
| 2.8 机车主要运用特性 |
| 2.8.1 机车功率 |
| 2.8.2 机车牵引性能 |
| 2.8.3 机车电阻制动特性 |
| 本章小结 |
| 第三章 交流主传动系统 |
| 3.1 工作原理 |
| 3.2 接地保护系统 |
| 3.2.1 接地保护系统工作原理 |
| 3.2.2 接地检测系统工作原理 |
| 3.3 主辅发电机及牵引整流装置 |
| 3.3.1 YJ117A同步主辅发电机 |
| 3.3.2 牵引整流装置 |
| 3.4 牵引逆变器 |
| 3.4.1 概述 |
| 3.4.2 HXN3型内燃机车逆变器回路结构 |
| 3.4.3 牵引逆变器结构及工作原理 |
| 3.4.4 牵引逆变器风冷系统 |
| 3.5 交流牵引电动机 |
| 3.5.1 概述 |
| 3.5.2 交流牵引电动机主要技术数据 |
| 3.5.3 交流牵引电动机结构组成 |
| 3.5.4 交流牵引电机与轮对的安装 |
| 3.6 制动电阻装置 |
| 3.6.1 制动电阻装置原理 |
| 3.6.2 电阻单元 |
| 3.6.3 风机 |
| 3.6.4 风机电机 |
| 本章小结 |
| 第四章 交流辅助传动系统 |
| 4.1 辅助电传动系统基本结构 |
| 4.2 辅助设备供电 |
| 4.2.1 散热器冷却风扇 |
| 4.2.2 除尘风机 |
| 4.2.3 动力室风机 |
| 4.2.4 主发电机风机 |
| 4.2.5 1#转向架风机 |
| 4.2.6 2#转向架风机 |
| 4.2.7 空气压缩机 |
| 4.3 交流牵引发电机励磁 |
| 4.3.1 交流牵引发电机励磁装置构成 |
| 4.3.2 交流牵引发电机励磁装置功能 |
| 4.4 蓄电池及充电电路 |
| 4.4.1 概述 |
| 4.4.2 APC工作原理 |
| 4.5 其他辅助电器 |
| 4.5.1 机车空调及供电 |
| 4.5.2 电器逆变器及用电设备 |
| 4.5.3 外电源电路 |
| 本章小结 |
| 第五章 微机控制及网络通讯系统 |
| 5.1 微机控制系统 |
| 5.1.1 概述 |
| 5.1.2 EM2000机车控制计算机 |
| 5.1.3 主要功能 |
| 5.1.4 微机控制系统构成 |
| 5.2 机车控制 |
| 5.2.1 概述 |
| 5.2.2 EM2000微机系统的功能 |
| 5.2.3 EM2000微机系统的硬件组成 |
| 5.3 机车通讯网络 |
| 5.3.1 通讯网络构成 |
| 5.3.2 控制计算机接口 |
| 5.3.3 FIRE接口图 |
| 5.4 机车重联 |
| 5.4.1 概述 |
| 5.4.2 重联系统的先进机制 |
| 5.4.3 重联系统构成 |
| 5.5 机车故障诊断及保护系统 |
| 5.5.1 概述 |
| 5.5.2 故障诊断系统 |
| 5.5.3 保护系统 |
| 本章小结 |
| 第六章 PWM逆变器对异步电机的影响 |
| 6.1 异步电机绝缘系统的失效模式分析 |
| 6.2 电机端部过电压 |
| 6.3 定子绕组电压分布不均 |
| 6.4 局部放电 |
| 6.5 应力的作用 |
| 6.5.1 运行中异步电机绝缘所承受的应力 |
| 6.5.2 应力的作用和绝缘的损坏 |
| 6.6 解决方案 |
| 6.6.1 消除电机端部过电压 |
| 6.6.2 电机绝缘工艺的改善 |
| 6.6.3 绝缘材料的发展 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）机车用280柴油机的发展历程（论文提纲范文）
| 1 280柴油机的由来 |
| 2 280单缸机的开发 |
| 3 16V280ZJ型柴油机的研制 |
| 4 16V280ZJA型柴油机的开发 |
| 5 280系列柴油机的开发 |
| 6 R16V280ZJ型柴油机的研制 |
| 7 R12V280ZJ型柴油机的开发 |
| 8 未来的工作 |
（9）基于ATmega16单片机的机车柴油机无级调速系统（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 1 机车柴油机概况 |
| 1.1 当代机车柴油机 |
| 1.2 我国铁路机车柴油机的发展状况 |
| 1.3 国产机车柴油机调控系统的组成及存在的问题 |
| 1.3.1 机车柴油机调控系统的组成 |
| 1.3.2 国产机车柴油机调控系统存在的问题 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 问题的提出 |
| 2.1 机车柴油机调速器的概况 |
| 2.1.1 国外调速器技术的发展历程 |
| 2.1.2 我国调速器的发展过程 |
| 2.1.3 国内机车柴油机调速器的现状 |
| 2.2 机车柴油机调速器配速机构介绍 |
| 2.2.1 联合调节器-B型配速装置 |
| 2.2.2 联合调节器-C型配速装置 |
| 2.2.3 基于单片机的新型机车无级调速系统的提出 |
| 2.3 系统设计方案及现实意义 |
| 2.3.1 系统设计方案 |
| 2.3.2 系统设计的现实意义 |
| 2.3.3 系统开发的研究内容及工作 |
| 2.4 本章总结 |
| 3 新型无级调速系统简介 |
| 3.1 系统简介 |
| 3.2 系统的组成及功能简介 |
| 3.3 系统的总体设计思想 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 系统机械硬件部分的设计 |
| 4.1 司机控制器的选型 |
| 4.2 调速器配速机构的设计 |
| 4.2.1 步进电机的选型 |
| 4.2.2 配速装置传动部分计算 |
| 4.3 故障调速开关 |
| 4.4 本章总结 |
| 5 电子驱动板的设计 |
| 5.1 电子驱动板部分总体设计 |
| 5.1.1 电子驱动板硬件部分总体设计 |
| 5.1.2 系统软件部分总体设计 |
| 5.2 电子驱动板硬件电路图设计 |
| 5.2.1 主控制器的选型 |
| 5.2.2 ATMEGA16的时钟、复位电路 |
| 5.2.3 电源模块 |
| 5.2.4 开关量检测模块 |
| 5.2.5 步进电机控制模块 |
| 5.2.6 LED显示模块 |
| 5.2.7 按键模块 |
| 5.2.8 本节小结 |
| 5.3 系统控制软件设计 |
| 5.3.1 软件开发环境选择 |
| 5.3.2 系统初始化 |
| 5.3.3 档位值检测 |
| 5.3.4 按键处理 |
| 5.3.5 显示控制 |
| 5.3.6 步进电机控制 |
| 5.3.7 本节小结 |
| 6 装车试验 |
| 6.1 试验工况及数据采集 |
| 6.2 试验数据分析 |
| 6.3 本章总结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（10）内燃机车交流传动控制系统的研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 交流传动内燃机车的发展概况 |
| 1.2 交流传动内燃机车的优良性能 |
| 1.3 我国发展交流传动内燃机车的可行性与必要性 |
| 1.4 本论文的提出及主要内容概述 |
| 第二章 交流传动内燃机车的结构 |
| 2.1 内燃机车的电传动方式发展 |
| 2.1.1 直流电力传动 |
| 2.1.2 交-直流电力传动 |
| 2.1.3 交流电力传动 |
| 2.2 交流传动内燃机车的结构 |
| 2.2.1 柴油机发电机组 |
| 2.2.2 中间直流环节 |
| 2.2.3 牵引逆变器 |
| 第三章 TY05 型内燃机车传动控制系统 |
| 3.1 机车的牵引性能 |
| 3.2 内燃机车的工作过程 |
| 3.3 内燃机车控制系统的组成及工作原理 |
| 3.3.1 控制系统的基本组成 |
| 3.3.2 控制系统的基本工作原理 |
| 3.4 内燃机车控制系统的不足 |
| 第四章 交流传动机车的微机控制技术 |
| 4.1 机车微机控制系统 |
| 4.1.1 机车微机控制系统的功能 |
| 4.1.2 机车微机控制系统的通信 |
| 4.1.3 采用微机进行的机车电气逻辑控制 |
| 4.2 柴油机电子喷射系统的控制 |
| 4.2.1 电子喷射技术优点 |
| 4.2.2 电子喷射控制系统 |
| 4.3 机车牵引工况控制 |
| 4.3.1 中间回路电压控制 |
| 4.3.2 机车牵引特性控制 |
| 第五章 逆变器电动机控制技术 |
| 5.1 交流传动内燃机车牵引电动机的控制策略 |
| 5.1.1 基于稳态模型的控制策略 |
| 5.1.2 基于动态模型的控制策略 |
| 5.2 直接转矩控制(DTC)系统 |
| 5.2.1 内燃机车直接转矩控制(DTC)系统 |
| 5.2.2 空间矢量与系统数学模型 |
| 5.3 交流传动机车的直接转矩控制策略 |
| 5.3.1 弱磁范围的控制策略 |
| 5.3.2 高速范围的控制策略 |
| 5.3.3 低速范围的控制策略 |
| 第六章 交流传动内燃机车牵引特性仿真分析 |
| 6.1 系统构成及模型介绍 |
| 6.2 仿真结果及分析 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 本文的主要结论 |
| 7.2 今后工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
| 致谢 |
四、我国单机功率最大的内燃机车问世（论文参考文献）
- [1]机车电传动系统技术特点及未来发展趋势研究[J]. 伍赛特. 传动技术, 2021(03)
- [2]基于虚拟仪器的内燃机车柴油机测试系统研究[D]. 王传魁. 大连交通大学, 2019(08)
- [3]考虑轮轨黏着变化的列车纵向动力学仿真研究[D]. 李斌. 西南交通大学, 2019(03)
- [4]客货列车共线运行铁路旅客列车年货运量折算值的研究[D]. 贾婷婷. 西南交通大学, 2014(03)
- [5]内燃机车控制器的研究[D]. 张建伟. 辽宁科技大学, 2014(06)
- [6]我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究[D]. 陈政. 河北工业大学, 2013(03)
- [7]内燃机车交流传动及控制系统研究[D]. 韩小博. 大连交通大学, 2012(05)
- [8]机车用280柴油机的发展历程[J]. 薛良君,滕雷昌. 铁道机车车辆, 2011(S1)
- [9]基于ATmega16单片机的机车柴油机无级调速系统[D]. 满长忠. 大连理工大学, 2010(10)
- [10]内燃机车交流传动控制系统的研究[D]. 高丽华. 太原科技大学, 2009(06)
标签：内燃机车论文; 东风11型内燃机车论文; 牵引电机论文; 铁路系统论文; 铁路运输论文;